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Autor Carlos Morales Idioma Español Pais Bolivia Publicado 10 octubre 2002 14:15

Caminos a toda costa: impacto socio-ambiental de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez en Bolivia

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Desde hace años que los cruceños reclaman la construcción de una carretera que una Santa Cruz con Puerto Suárez. El sueño parece que se hará realidad en los próximos cinco años, pero, la vía también podría convertirse en una pesadilla si no se tienen en cuenta las debidas precauciones ambientales.

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En 1883, el naturalista francés, Alcides d’Orbigny encabezó una misión que permitió descubrir la inmensa riqueza de ese territorio. D’Orbigny quedó impresionado con la diversidad natural del territorio boliviano. Fue entonces que d’Orbigny había visto, entonces, la conveniencia estratégica de construir una carretera que una Puerto Suárez con Puerto Busch, vía que permita acceder al Río Paraguay que permita a Bolivia contar con una puerta hacia el Océano Atlántico.

Desde hace años que los cruceños reclaman la construcción de una carretera que una Santa Cruz con Puerto Suárez. El sueño parece que se hará realidad en los próximos cinco años, pero, la vía también podría convertirse en una pesadilla si no se tienen en cuenta las debidas precauciones ambientales.

Los planes para la construcción de la carretera establecen tres tramos: Santa Cruz-Pailón; Pailón-San José de Chiquitos; y, San José de Chiquitos - Puerto Suárez.

El primer tramo ya se construyó con fondos de la cooperación europea. El segundo se hará con recursos de la Corporación Andina de Fomento (CAF). Y el último, lo será con fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID).

La preocupación saltó la semana pasada cuando se dio un paso más en la licitación pública para la construcción del tramo Pailón - San José de Chiquitos.

Cuando las autoridades del Servicio Nacional de Caminos abrieron los sobres con las ofertas económicas de las empresas, las organizaciones ambientalistas se sorprendieron al conocer que los contratos no incluyen los resultados del Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA), un documento fundamental para la protección de las especies animales, vegetales y los grupos humanos que serán afectados por la carretera.

Para evitar el impacto socio-ambiental que tendrá la carretera Santa Cruz-Puerto Suáez, el Banco Interamericano (BID) financió el año pasado un Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA) a un costo superior a 1 millón de dólares. El mismo estableció estrictas medidas para mitigar el impacto ambiental y social por el paso de la vía. El estudio llevó a establecer un Programa de Protección Ambiental y Social en el Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez (PPAS) que tendrá un costo de 26,1 millones de dólares financiados por el BID (21 millones), el Fondo Nórdico (3 millones) y la contraparte nacional (2,5 millones). Dicho programa debe tener en cuenta las demandas de los diferentes sectores sociales afectados por la carretera. El temor es que el proyecto podría significar un impacto socio-ambiental insostenible en el largo plazo.

Detrás del programa está el objetivo de tener en cuenta no sólo los impactos sobre la naturaleza sino también sobre los grupos humanos y las culturas que habitan la zona. Los resultados de este proyecto de protección ambiental deberían estar incluídos en los pliegos de licitación para la construcción de la carretera a cargo del Servicio Nacional de Caminos.

El presidente del Foro Boliviano sobre el Medio Ambiente y el Desarrollo (FOBOMADE), Gabriel Herbas, denunció que la licitación no tiene en cuenta las recomendaciones y exigencias establecidas en el Estudio Estratégico de Impacto Ambiental (EEIA), lo que permitiría a la empresa evadir las exigencias ambientales y sociales. La no inclusión de los estudios de impacto ambiental llamó la atención de las propias autoridades del BID que elevaron el grito al cielo al reconocer la presunta negligencia en la que habrían cometido las autoridades del Servicio Nacional de Caminos en favor del sector privado interesado en la construcción de la carretera.

Domingo tuvo acceso a documentación oficial del BID en la que el director regional del organismo, Luis Miglino, reclama a las autoridades nacionales por la no inclusión de esa documentación en el proceso de licitación.

Pese a que el tramo Pailón-San José está financiado por la CAF, el BID ha exigido a las autoridades nacionales que cumplan con el Acuerdo firmado con esa institución financiera para que el Servicio Nacional de Caminos tenga en cuenta los estudios y proyectos ambientales antes mencionados.

Fuentes del BID consultadas por Domingo adelantaron que "el BID podría suspender el financiamiento del tercer tramo en caso de que la licitación del tramo Pailón-San José no cumpla con lo pactado".

Tres documentos firmados por el directorio del SNC señalan que dicho organismo tendría en cuenta los requisitos de control ambiental en todos los pliegos y etapas de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez.

El gerente socio-ambiental del SNC, José Rodríguez, negó las imputaciones del FOBOMADE y garantizó que los contratos establecen medidas de impacto directo de la carretera sobre el medio ambiente.

En diálogo con Domingo, Rodríguez afirmó que dicha institución envió una carta aclaratoria al BID donde explica los términos de la licitación de la obra. "Vamos a garantizar que se cumplan todas las exigencias ambientales que pide el BID", dijo Rodríguez. En el caso de los impactos indirectos de la obra, Rodríguez explicó que el control para su mitigación está en manos del Ministerio de Desarrollo Sostenible y Medio Ambiente.

Pero los directivos del FOBOMADE insisten ya que tomar en cuenta los impactos directos únicamente no sería suficiente. Los ambientalistas señalan que, de adjudicarse la obra sin las obligaciones establecidas en el EEIA, habría consecuencias ambientales y sociales impredecibles para la zona de impacto inmediata de la carretera. Entres las tareas establecidas en el EEIA, la construcción debería tener en cuenta las conclusiones del Plan de Prevención y Mitigación, las normas y requisitos de la Supervisión y Fiscalización de la obra, las multas por incumplimiento de la parte ambiental. Pero no será así.

La carretera atravesará el Bosque Chiquitano, el Pantanal, los Bañados de Izozog, y las Áreas Protegidas San Matías, Otuquis y Kaa-Iya.

FOBOMADE alertó que los involucrados y futuros afectados no están informados respecto de estas modificaciones realizadas en el pliego de licitación por lo que demandaron que las actuales autoridades hagan público los contratos de licitación para la construcción de la obra.

El Programa de Protección Ambiental y Social (PPAS) tiene un presupuesto de 26,5 millones de dólares que se dividen en cinco objetivos fundamentales: Saneamiento, Titulación y Registro de tierras (5 millones), Programa de atención a las comunidades indígenas (3,1 millones), Manejo de Áreas Protegidas y Conservación de Bosques (2 millones), Fortalecimiento Institucional en los Municipios (1 millón), Acciones Demostrativas para el Desarrollo Sostenible (1.3 millones) y la Propuesta Global para el Desarrollo Regional (100 mil dólares).

TIERRA DE NADIE

Pero la falta de prevención ambiental no es el único problema que enfrenta la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez. Desde que se comenzó a planificar la obra, una fuerte pelea por la tierra surgió entre empresarios, políticos e indígenas del lugar que reclaman se les respete sus derechos a la tierra y sus culturas originarias.

Según la información que proporcionó FOBOMADE, el territorio por el que atravesará la carretera se ha valorizado enormemente, lo que ha desatado una fuerte disputa por la tenencia de la tierra.

Se trata de un territorio por más de 7,7 millones de hectáreas, donde se encuentran asentadas más de 8.300 familias, 2.500 unidades agrarias y 8.822 predios.

Dentro del Programa de Protección Ambiental y Social de la carretera, el Instituto Nacional de Reforma Agraria (INRA) cuenta con un financiamiento por más de cinco millones de dólares para llevar a cabo el proceso de saneamiento de las propiedades establecidas en el lugar.

Según la documentación a la que accedió Domingo, la inseguridad jurídica en la zona es casi absoluta. Tierra de nadie, tierra de todos. Especialmente de los oportunistas con contactos en el poder político.

Pero los problemas para realizar el saneamiento son enormes. Según el FOBOMADE se han detectado casos de corrupción de funcionarios que favorecen a los ganaderos, productores agropecuarios y políticos en detrimento de los intereses indígenas. Los 5 millones para el INRA podrían quedar paralizados en caso de que la licitación no tenga en cuenta el programa de protección ambiental y social.

El Viceministro de Medio Ambiente, Ovidio Roca Ávila, reconoció que la zona es muy apetecida por intereses privados que intentan instalarse en el lugar con fines estrictamente económicos. Roca Ávila también señaló que todo el Programa de Protección Ambiental y Social presenta serios retrasos en su implementación, atribuida según el funcionario al cambio de gobierno. El Viceministro explicó que el programa exige la firma de un convenio entre las instituciones involucradas para la administración del programa de protección ambiental y social, cosa que aún no se ha hecho.

Como toda obra de infraestructura, "todas las comunidades temen que los intereses de los privados afecte su derecho a la tierra". Aún así, Roca Ávila adelantó que en dos meses estará listo el programa de prevención que permita establecer cuáles serán las responsabilidades y obras que se tendrán que hacer para mitigar el impacto ambiental y social de la carretera.

CARRETERAS S.A.

Los ecologistas del FOBOMADE alertan que, de consumarse esta situación irregular, el impacto podría resultar mayor al que tendrá la región de Cotapata.

Domingo denunció hace dos semanas que grupos privados, políticos y campesinos estaban loteando el Área Protegida Cotapata debido al incremento en la valuación de los terrenos ubicados en esa zona debido a la carretera y a su proximidad con la ciudad de La Paz. Este medio descubrió que los empresarios Andrés y Milo Petricevic cuentan con inmensas extensiones de tierra en el lugar.

Con este mismo criterio de no tener en cuenta los impactos ambientales, la licitación para la construcción de la carretera Oruro-Pisiga también cayó en esta misma omisión. El problema fue resuelto gracias a la rápida acción de algunos parlamentarios orureños, pero quedo como antecedente de lo que los grupos privados pueden intentar hacer en las principales carreteras del país.

Ahora está por verse si la licitación para la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez sigue el mismo criterio de privatizacioón del territorio boliviano.


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