“Papúa no es un territorio vacío”, afirma el pueblo Awyu. Junto con otras comunidades indígenas de esta provincia oriental de Indonesia, llevan años luchando contra la expansión de las plantaciones en sus territorios ancestrales. Su resistencia constituye la base de Solidaritas Merauke, una gran coalición de la sociedad civil que lucha contra el mayor proyecto de deforestación del mundo.
Casi tres millones de hectáreas de tierras comunitarias en la regencia de Merauke, en Papúa del Sur —un área equiparable a casi la mitad de Sri Lanka— serán convertidas en vastas plantaciones de palma aceitera, caña de azúcar y arroz. [1]
El proyecto se puso en marcha hace más de una década, pero se estancó debido a una fuerte resistencia. Recientemente se reactivó y se presentó como un "plan nacional estratégico" en el marco de la política de seguridad energética de Indonesia. Miles de soldados fueron enviados a la zona para asegurar los terrenos destinados a las plantaciones y sofocar la resistencia. [2]
El proyecto de Merauke es fundamental para el plan del gobierno de reducir las importaciones de combustibles fósiles. Indonesia es el mayor productor mundial de biodiésel y Papúa se perfila como la nueva frontera para la expansión de plantaciones de palma aceitera, la principal materia prima para este combustible. El plan también contempla convertirla en una fuente primaria de caña de azúcar para la producción de bioetanol.Lo que está ocurriendo en Papúa forma parte de una renovada expansión mundial de los agrocombustibles, también conocidos como biocombustibles, impulsada por las crecientes tensiones geopolíticas, los problemas de seguridad energética y la intersección de las crisis alimentaria, climática y energética. [3]
¿Por qué vuelven a estar de moda los agrocombustibles?
Durante la COP30 en Belém, Brasil propuso duplicar la producción mundial de agrocombustibles para 2035. [4] Si bien la propuesta fue denunciada como una falsa y peligrosa solución climática por más de 100 miembros de la comunidad científica, recibió el apoyo de Japón, India y otros 24 países. [5] A pesar de la gran cantidad de evidencia en contra, muchos gobiernos de todo el mundo siguen considerando los agrocombustibles como una forma eficaz de reducir las emisiones de gases de efecto invernadero provenientes del transporte, el cual es responsable de hasta el 17% de las emisiones globales. La producción de agrocombustibles ha aumentado en más de 50 % durante la última década. [6]
Hasta hace poco, las políticas de agrocombustibles se centraban principalmente en el transporte por carretera, que representa tres cuartas partes de la energía utilizada en el transporte mundial. Las regulaciones varían según el país. Pueden establecer objetivos basados en la cantidad de agrocombustible utilizada, como en Estados Unidos (EUA), o en cuan “limpios” son, como en la Unión Europea (UE). También pueden ofrecer exenciones fiscales y otros incentivos, o definir el porcentaje de agrocombustible que debe añadirse a otros combustibles, práctica común en el sudeste asiático y Latinoamérica. Por ejemplo, la norma B10 se refiere a una mezcla de combustible con 10% de biodiésel, la B3 a 3%, la B7 a 7%, y así sucesivamente, mientras que la norma E10 significa que el combustible contiene 10% de bioetanol. Actualmente, los agrocombustibles representan aproximadamente el 4% del combustible utilizado en el transporte por carretera a nivel mundial. [7]
Pero los objetivos de descarbonización también han incrementado la demanda de agrocombustibles en el transporte aéreo, donde actualmente representan 0.6% del combustible total utilizado. La Organización de Aviación Civil Internacional ha fijado el objetivo de cero emisiones netas para el transporte aéreo mundial en 2050, y se espera que el “combustible de aviación sostenible” (SAF) basado en biomasa represente más de la mitad de esta reducción de emisiones. Los gobiernos están trabajando para alinearse con los planes de la industria. Por ejemplo, la UE ha establecido como meta que el SAF represente 6% del combustible suministrado en los aeropuertos europeos para 2030, aumentandola a 70% en 2050. [8]
La situación es similar en el sector del transporte marítimo, donde los agrocombustibles representan 0.5% del total de combustible utilizado. La Organización Marítima Internacional (OMI) también ha establecido un objetivo de emisiones netas para 2050 y, en 2028, entrará en vigor un sistema de precios que permitirá a los buques que utilizan agrocombustibles evitar el pago de penalizaciones vinculadas al carbono. [9] La Unión Europea se ha fijado un objetivo de reducción de emisiones en el transporte marítimo de 6% para 2030 y de 80% para 2050, que se alineará con la normativa de la OMI. Este objetivo ya ha impulsado las ventas de mezclas de biodiésel para buques con destino a puertos europeos. [10]
La preocupación por la seguridad energética es otro factor clave que está impulsando el crecimiento de la producción de agrocombustibles. Con la invasión rusa de Ucrania y la guerra de Estados Unidos e Israel contra Irán, que desestabilizan los mercados de combustibles fósiles, los gobiernos recurren cada vez más a los agrocombustibles como alternativa a las importaciones de combustibles basados en el petróleo. Inmediatamente después de los primeros ataques aéreos contra Irán, los mandatos y objetivos de mezcla de agrocombustibles aumentaron significativamente en Brasil, Vietnam, India, Tailandia, la UE, Estados Unidos, Indonesia, Malasia y Argentina. Países como China y Filipinas también aceleraron sus planes sobre SAF. [11] La organización Transport & Environment calcula que la demanda mundial de agrocombustibles se disparará en 70% para 2030 si se implementan todas las políticas que los apoyan. [12]
La política exterior estadounidense también está impulsando el crecimiento de los agrocombustibles en el ámbito comercial. Para enfrentar una caída de las exportaciones de maíz hacia China, el gobierno de Trump está utilizando la amenaza de los aranceles para lograr que un número mayor de países firmen acuerdos comerciales que les obliguen a adoptar mandatos de mezcla e importar grandes volúmenes de agrocombustibles de EUA. Ecuador, por ejemplo, tuvo que comprometerse a importar mil toneladas de etanol estadounidense libres de aranceles, mientras que Guatemala implementará un mandato de mezcla E10 y tendrá que comprar al menos 189 millones de litros de etanol estadounidense al año. [13]
En virtud de un acuerdo comercial firmado con Estados Unidos en 2026, Indonesia se comprometió a importar más de un millón de litros de bioetanol estadounidense libres de aranceles cada año. Asimismo, Malasia tuvo que eliminar por completo su arancel, mientras que Vietnam fue presionado a adoptar el E10 y reducir su arancel de importación sobre el bioetanol estadounidense de 10% a 5%. En el caso de Japón, aceptó el compromiso de comprar anualmente bioetanol y otros productos agrícolas estadounidenses por un valor de 8 mil millones de dólares estadounidenses. [14]
Estado de la producción mundial de agrocombustibles
La producción global de agrocombustibles sigue estando muy concentrada en un número reducido de países [ver Gráficos a continuación]. La producción total alcanzó los 192 mil millones de litros en 2024, liderada por el bioetanol (63%), el biodiésel (26%) y el diésel renovable (10%). La producción de SAF representó tan solo mil 200 millones de litros. [15]
En 2024, el mercado global de bioetanol estaba valorado en 95 mil millones de dólares y el de biodiésel en 44 mil millones. [16] Entre las principales corporaciones del sector, se encuentran las biorrefinerías, el agronegocio, los comerciantes de materias primas y las compañías petroleras ( ver Tabla 1). Solo cinco —POET, Valero Energy, ADM, Raízen y BP— controlan 23% del mercado global de bioetanol, y POET por sí sola controla casi 10%. Es probable que la capacidad de producción de COFCO aumente si se completa la adquisición de los dos grandes ingenios azucareros de Bunge en Brasil, anunciada en 2026. Wilmar controla más de una cuarta parte del mercado de biodiésel, mientras que Valero y Neste juntas representan el 46% del mercado de diésel renovable.
Estas empresas suelen ubicar sus refinerías cerca de los principales centros de producción agrícola en Estados Unidos, Brasil y la región de Asia-Pacífico. En el mercado global de SAF, valorado en 2.72 mil millones de dólares, Neste es el principal productor. [17] Sin embargo, compañías petroleras y de la agroindustria como Chevron, Eni, ADM, Bunge, Corteva y Louis Dreyfus están implementando agresivamente una integración vertical para asegurar el suministro de materia prima y así incrementar la producción. [18]
El auge de los agrocombustibles en Asia
Estados Unidos, Brasil y, en cierta medida, la Unión Europea son los mayores productores de agrocombustibles. Pero Asia, y en particular la región de Asia-Pacífico, es el mercado de más rápido crecimiento a nivel mundial, tanto en producción como en consumo.La mayoría de los países de esta región son importadores netos de combustibles fósiles y, por lo tanto, altamente vulnerables a las crisis de suministro. La dependencia del petróleo de Medio Oriente oscila entre 40% en China, India y Vietnam y 77% en Japón. [19] En este contexto, los agrocombustibles se presentan como una alternativa viable.
Como muestra la Tabla 2, los mandatos de mezcla —destinados a aumentar la producción nacional de materias primas para agrocombustibles y la capacidad de refinación— son elevados en toda la región. Indonesia, Malasia, India, Tailandia y Vietnam los aumentaron este año. Una excepción fue Filipinas, donde el gobierno retiró un aumento previsto de su mandato de biodiésel B3 (3% de biodiésel y 97% de diésel de petróleo) debido al fuerte incremento de los precios globales del aceite de coco y el diésel. [20]
Lejos de ser simplemente una estrategia para reducir la dependencia de los combustibles fósiles importados, los mandatos de mezcla también sirven como una poderosa herramienta para apoyar a los principales actores del sector agroindustrial. Garantizan un mercado cautivo para productos agrícolas como el aceite de palma en Indonesia o la caña de azúcar, la melaza y el maíz en India, lo que beneficia a las empresas productoras. [21] Los mandatos ayudan a mantener la demanda y protegen a quienes producen estos cultivos de las fluctuaciones del mercado global y las restricciones a la exportación. Sin embargo, como se mencionó anteriormente, los países asiáticos también están bajo presión de Estados Unidos para que permitan la importación de agrocombustibles.
China sigue un camino algo diferente. Si bien cuenta con un mandato de E10 en el transporte por carretera, el promedio nacional se mantiene muy por debajo de 10%, y el gobierno está mucho más comprometido con los vehículos eléctricos como medio para reducir el consumo de combustibles fósiles. [22] En cuanto al biodiésel, se centra en el aceite vegetal usado como materia prima. China se ha convertido en un importante exportador a la UE, Malasia y Singapur, mientras que el consumo de biodiésel por parte de su sector naviero también está creciendo rápidamente. [23] En Japón, el consumo de etanol en el transporte terrestre también es bastante bajo y depende totalmente de las importaciones de Estados Unidos y Brasil. Sin embargo, el consumo aumentará si el gobierno cumple con sus planes de introducir la mezcla de E10 para 2030. [24]
Japón es uno de los varios países de la región, junto con Singapur, Taiwán e India, que planean exigir a las aerolíneas que utilicen una mezcla de 3 a 10% de SAF para 2030. Y al igual que Tailandia y Malasia, está construyendo plantas de producción de SAF como medida preventiva. China, por su parte, pretende convertirse en un importante exportador de SAF, con una capacidad de producción que podría superar la de la UE, alcanzando más de tres mil millones de litros anuales. Empresas chinas, como COFCO, están expandiendo la producción de agrocombustibles en el extranjero. [25]
Alimentos versus combustible
La expansión de los mercados de agrocombustibles se produce en un momento en que la producción y distribución mundiales están sometidas a una presión cada vez mayor. Hace dos décadas, una expansión similar, impulsada por el aumento de los precios del petróleo, fue muy criticada porque incrementó los precios de los alimentos. [26] Desde entonces, se ha aceptado ampliamente que la producción de agrocombustibles compite directamente con los alimentos por los cultivos, las tierras y el agua, lo que lleva a precios más altos y una mayor volatilidad en los precios de los alimentos.
Poco después de que Estados Unidos e Israel lanzaran sus ataques contra Irán en 2026, la FAO advirtió que una transición sostenida hacia los agrocombustibles tendría repercusiones duraderas en la volatilidad de los precios de los alimentos. [27] Un mayor uso de cultivos alimentarios para la producción de agrocombustibles aumenta la correlación con los precios del petróleo y atrae una mayor especulación financiera. Esto, a su vez, contribuye al alza en los precios de los alimentos.El 90 % de los agrocombustibles se producen a partir de cultivos relacionados con la alimentación. [28]
En Brasil, la producción de etanol consume la mitad de la cosecha de caña de azúcar, mientras que en Estados Unidos representa un tercio de la cosecha de maíz. Las normativas y políticas actuales agravarán aún más la situación. La OCDE y la FAO predicen que, para 2035, el bioetanol utilizará 7% de la producción mundial de cereales y 22% de la producción mundial de aceites vegetales. [29] Incluso la Asociación Internacional de Transporte Aéreo admite que no habrá suficiente biomasa para cumplir el objetivo de descarbonización del sector para 2050. [30]
La competencia entre la producción de alimentos y los agrocombustibles ya se está haciendo evidente en los países asiáticos, donde vive más de la mitad de las personas que padecen hambre en el mundo. [31] India, por ejemplo, está aumentando su apoyo a los agrocombustibles a pesar de ocupar el puesto 102 de 123 países en el Índice Global del Hambre de 2025. [32] A medida que aumenta la producción de agrocombustibles, se ejerce presión sobre el programa nacional de seguridad alimentaria. Este alimenta a aproximadamente 800 millones de personas a través de cereales subvencionados, gracias al excedente en la producción de arroz, trigo, maíz y cereales secundarios. Con la introducción de una política de seguridad energética en 2020, el gobierno comenzó a autorizar la producción de bioetanol a partir de las reservas excedentes de arroz y maíz gestionadas por la Corporación de Alimentos de India (FCI).En 2026, se destinaron 7.2 millones de toneladas de arroz de las reservas de la FCI para su uso por los fabricantes de etanol, lo que representó dos millones de toneladas más que el año anterior. También se autorizó la venta de 5.5 millones de toneladas adicionales de arroz partido, comúnmente utilizado en los programas de almuerzo escolar y racionamiento, mediante subastas electrónicas, a las que los productores de etanol tienen acceso sin restricciones. [33]
Además, el gobierno ofrece diversos subsidios y garantías de precios para apoyar la producción de maíz para bioetanol. Estos incentivos están reduciendo sigilosamentelenciosamente la superficie cultivada de legumbres, oleaginosas y cereales secundarios, gravando así, en la práctica, la nutrición para subvencionar la seguridad energética. Como resultado, el uso del maíz experimentó un drástico aumento, pasando de 0.8 millones de toneladas en 2022-23 a una cifra estimada de 12.8 millones en 2024-25. Se destinó un tercio de la producción nacional de maíz a la producción de combustible. [34]
El uso de maíz como combustible tendrá graves impactos en la seguridad alimentaria, ya que es un alimento básico en muchas regiones tribales de la India y un ingrediente clave para la alimentación animal. Como resultado, los costos de los piensos en el sector avícola y lácteo ya han aumentado, al igual que las importaciones de maíz. Pasaron de 137 mil toneladas en 2023-24 a casi un millón de toneladas en 2024-25. Por primera vez en décadas, el país se ha convertido en importador neto de maíz. Debido a las políticas gubernamentales, el arroz y el maíz representan ahora el 61% del bioetanol producido en el país. [35]
Los precios de los alimentos también se ven afectados por el creciente desvío del aceite de palma hacia la producción de biodiésel. Por ejemplo, en 2022, el uso de aceite de palma para biodiésel (46%) superó por primera vez su uso para alimentos (44%) en Indonesia. Ese año hubo una grave escasez de aceite de cocina y los precios se dispararon, lo que llevó al gobierno a imponer una prohibición de tres semanas a las exportaciones. [36] En Tailandia, poco después de que el gobierno anunciara un objetivo B7 para el biodiésel, grandes minoristas como 7-Eleven comenzaron a limitar las compras de aceite de cocina de la población. Esta situación causó preocupación en la vecina Malasia, que siempre ha tratado de equilibrar los objetivos de energía renovable con la seguridad alimentaria interna. Las autoridades fueron cautelosas a la hora de ir más allá del B15, ya que esto requeriría 300 mil toneladas métricas adicionales de aceite de palma al año, desviándolo así de otros usos. [37] La Junta de Aceite de Palma de Malasia, respaldada por el Estado, incluso aconsejó en 2022 a los demás países que suspendieran o redujeran temporalmente sus mandatos de biodiésel para garantizar un suministro adecuado de aceites y grasas para la alimentación. Sin embargo, cuando el suministro de combustibles fósiles se vio interrumpido por la guerra contra Irán, Malasia elevó rápidamente su mandato de biodiésel a B15. [38]
En Tailandia, el nuevo mandato E20 está provocando que se desvíe una mayor cantidad de yuca a la producción de etanol, y está llevando al campesinado de la zona tradicionalmente arrocera de la región noreste a dedicarse al cultivo de la caña de azúcar. [39] En Vietnam, si bien el enfoque declarado del gobierno es mantener los cultivos alimentarios básicos fuera de la producción de etanol, su nuevo mandato E10 probablemente requerirá el uso de caña de azúcar, maíz, yuca y otros cultivos alimentarios. [40]
Ninguna de estas nuevas medidas de apoyo a los agrocombustibles en la región parece haber tenido en cuenta el fenómeno del "súper" El Niño de 2026-27. Se prevé que este patrón climático extremo, cuyos efectos ya se están sintiendo, eleve aún más los precios de los alimentos, haciéndolos inaccesibles para las personas consumidoras actualmente afectadas por la creciente inflación. Tan solo en el sudeste asiático, se espera que el clima más cálido y seco de este año reduzca la producción de palma aceitera en 5% en Indonesia y entre 8% y 10% en Malasia. [41]
Más acaparamiento de tierras
En 2025, Transport & Environment estimó que se utilizaban 32 millones de hectáreas de cultivos en el mundo para la producción de agrocombustibles. Teniendo en cuenta las normativas y políticas vigentes ese año, proyectó que se necesitarían 20 millones de hectáreas adicionales para 2030. Pero asegura que si tienen en cuenta los mandatos aprobados en 2026, la cantidad de tierra necesaria podría ser mucho mayor. [42] Por ejemplo, se estima que el mandato E20 que India adoptó en abril de 2026 requerirá 7 millones de hectáreas adicionales. El gobierno indonesio está en proceso de identificar un millón de hectáreas para expandir los cultivos de caña de azúcar, yuca y sorgo dulce para cumplir con su nuevo mandato de bioetanol. El mandato de biodiésel B50 requerirá 2.3 millones de hectáreas adicionales de tierra, lo que implica una conversión a gran escala de tierras arables, bosques y turberas en plantaciones de palma aceitera. [43]
La conversión de más tierras para producir agrocombustibles sin duda incrementará los conflictos territoriales y el despojo de tierras. Las principales corporaciones productoras de agrocombustibles tienen un largo historial de obtener materias primas de zonas vinculadas con acaparamientos ilegales de tierras a gran escala y el desplazamiento de comunidades locales, ya sea soya y caña de azúcar de la región del Cerrado en Brasil o palma aceitera de zonas boscosas de Asia, África y América Latina. [44] La actual expansión empeorará esta realidad.En la República del Congo, por ejemplo, la empresa energética italiana Eni está impulsando un proyecto de 150 mil hectáreas para cultivar ricino destinado a la producción de biodiésel, lo que supondrá el desplazamiento de la producción local de alimentos. [45]
En Indonesia, el gobierno y la agroindustria no solamente están impulsando la producción de agrocombustibles en millones de hectáreas de tierras comunitarias boscosas en Merauke, Papúa. [46] También están planeando desarrollar un "Cinturón de Aceite de Palma" en la isla de Sulawesi, que expandirá las plantaciones de palma aceitera hasta un millón de hectáreas. [47] El proyecto está liderado por PT Hardaya Inti Plantations, una empresa contra la que las comunidades locales del distrito de Buol llevan décadas luchando debido al acaparamiento ilegal de tierras, la destrucción ambiental y las violaciones de los derechos humanos. [48]
En Brasil, el agronegocio afirma que está combatiendo la deforestación plantando árboles para obtener materia prima. Sin embargo, estas plantaciones también representan una fuente de graves daños para las comunidades. Un ejemplo se ubica en el estado de Mato Grosso, por ejemplo, donde ya existen serios conflictos entre las comunidades locales y las grandes empresas papeleras debido a las plantaciones de eucalipto. Se estima que se necesitan plantar 400 mil hectáreas adicionales de eucalipto para evitar el uso de bosques nativos como combustible en las plantas de bioetanol del estado. Una de las principales empresas de bioetanol de Brasil, FS, ya ha avanzado considerablemente en sus planes de plantar 100 mil hectáreas en 2026. [49]
La UE, que depende de las importaciones de aceites vegetales para cumplir con sus mandatos de biodiésel, afirma que puede abordar los problemas del acaparamiento de tierras y la deforestación importando efluente de la extractora de aceite de palma (POME) y aceites vegetales usados. Sin embargo, varias investigaciones indican que empresas europeas han estado importando aceite de palma del sudeste asiático certificado fraudulentamente como POME o aceites vegetales usados (UCO). También existen denuncias de que UCO importado de China se mezcló con aceite de palma. [50] Biofuelwatch afirma que estas deficiencias en la certificación se extienden a otras cadenas de suministro de agrocombustibles. [51] Por ejemplo, las autoridades brasileñas están investigando una planta de bioetanol de BP en Tocantins, que está certificada bajo el programa nacional RenovaBio, por causar daños ambientales y deforestación. [52]
Y es que el impacto de la producción de agrocombustibles en las comunidades no se limita a las materias primas. En el distrito de Hanumangarh, en Rajastán, India, por ejemplo, las comunidades protestan contra una planta de etanol de 16 hectáreas que, según su propietario, Dune Ethanol Pvt Ltd, será la más grande de Asia. La planta consumiría seis millones de litros de agua subterránea al día en una región arrocera que ya sufre escasez hídrica, mientras procesa casi un millón de toneladas de arroz y maíz. La población también está preocupada por la liberación de emisiones tóxicas y otros impactos a la salud pública. [53] Protestas similares se han extendido por todo Chhattisgarh, el "tazón de arroz" de la India, donde está prevista la construcción de 34 plantas de etanol y once destilerías. [54]
Necesitamos respuestas coherentes a las crisis alimentaria, climática y energética
Los agrocombustibles no solo están exacerbando la crisis alimentaria, sino que también están socavando las verdaderas soluciones a la crisis climática. Tan solo en lo que respecta a la deforestación y la tala indirecta de tierras, Transport & Environment estima que, a nivel mundial, los agrocombustibles emiten 16% más de CO₂ que los combustibles fósiles a los que supuestamente deben sustituir. Además, suelen tener un mayor impacto ambiental en lo que respecta al agua. [55]Se supone que algunos agrocombustibles, como los derivados de aceites vegetales usados, tienen una menor huella ambiental. Por ello, la UE excluye los agrocombustibles de origen vegetal para la aviación y alrededor de 80% del SAF se produce a partir de aceite vegetal usado. Sin embargo, la demanda de la UE ha incrementado el valor económico y la demanda de este aceite y de otros residuos de aceites vegetales a tal punto que también ha aumentado la demanda de la materia prima, como el aceite de palma. Los altos precios no solo incentivan la expansión de las plantaciones de palma aceitera, sino que también fomentan la importación de aceite de palma certificado fraudulentamente como aceite de cocina usado. Además, no está claro si el aceite vegetal usado puede satisfacer de forma realista los objetivos de la UE para SAF y el transporte marítimo, sin una disminución significativa del consumo energético total de estos sectores. Se prevé que el tráfico aéreo aumente a más del doble para 2050, mientras que se espera que el comercio marítimo aumente entre 40% y 100% en el mismo periodo. [56]
No debemos perder más tiempo buscando soluciones corporativas para un sistema energético y alimentario global insostenible. La producción de energía debe basarse en las necesidades de los pueblos, no en las ganancias de las empresas. Se requiere una matriz energética global y un sistema de comercio internacional diseñados para reducir el transporte (por carretera, aire y mar), además del apoyo a economías más localizadas —basadas en la agroecología— que no creen más zonas de sacrificio para las comunidades ni pongan en peligro la seguridad alimentaria.*Agradecemos a Manveetha Muddaluru, Transport & Environment y Biofuelwatch por su contribución a esta publicación.Imagen de portada: Visita promocional organizada por PT Agrinas Palma Nusantara en la aldea de Anggai, en la regencia de Boven Digoel, provincia de Papúa del Sur, sobre la plantación destinada a la producción de biocombustibles en la región. Foto: PUSAKA, 2026
* Países recientemente en la mira para la producción de agrocombustibles / ** Cifras de ventas (no de producción) / *** Cifra estimada Datos recopilados por GRAIN a partir de fuentes de las empresas y medios de comunicación
[3]En este artículo, evitaremos usar el término «biocombustible», ya que no refleja con precisión los conflictos sociales y ambientales que genera la producción de combustible a partir de cultivos por parte de la agroindustria.
[45]OPEDH & GRAIN, “Eni and the production of biofuels in the Congo: peasant lands and livelihoods at stake”, 14 de julio de 2026, https://grain.org/e/7401
