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Biodiversidad en América Latina y El Caribe

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Autor Guido Bilbao Idioma Español Pais Panamá Publicado 29 enero 2018 11:14

Panamá: La conquista del Atlántico

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Una carretera que atraviesa territorios indígenas es la primera fase de un proyecto extractivista que amenaza una de las últimas reservas de bosque primario en el corredor biológico mesoamericano. Presión sobre la tierra, Panama Papers y resistencia ancestral. ¿Por qué un empresario holandés puede lograr lo que ni siquiera Cristobal Colón pudo conseguir?

La carretera que se abre paso a través de las montañas de la provincia de Veraguas, se planificó a mediados de los años ‘70, durante el régimen del general Omar Torrijos. Al mando de un país ocupado por las bases militares de Estados Unidos y partido en dos por un canal que no le pertenecía, Torrijos creía que estas montañas alimentarían la riqueza nacional.

No eran tiempos de cambio climático ni apocalipsis ambiental. La deforestación no era una decisión suicida sino la esperanza: la ampliación de la frontera agropecuaria podía ser un motor del desarrollo. Torrijos realizó varios intentos, sin suerte. Como la fundación de Ciudad Romero, a orillas del Río Belén, dónde llegaron centenares de campesinos salvadoreños escapando de la guerra civil. Se esperaba que trabajaran la tierra. La actividad no prosperó.
Al finalizar el conflicto armado regresaron a su país y el pueblo quedó desierto. También fundó un campo de trabajo en Coclesito donde jóvenes de la ciudad viajaban a hacer experiencias de ayuda social. Torrijos, fascinado, visitaba estas tierras en forma constante y allí encontraría su propia muerte, en 1981, cuando la avioneta en la que viajaba se estrelló contra un peñón cerca de Coclé del Norte.

El proyecto de la carretera quedó en un limbo:

Hacia mediados de los 80´s se intensificaron las discusiones alrededor de la autonomía indígena en el territorio. En Panamá hay siete etnias originarias. Dos de ellas -los Gnäbe y los Buglé, con cerca de 350 mil personas, el 8% de la población panameña-, habitan estas tierras. Según el arqueólogo Richard Cook llevan en el territorio alrededor de diez mil años.

El Estado aceptó el reclamo y, en el caso Gnäbe y Buglé, decidió que el límite comarcal fuera el río Calovébora. Junto a su cauce, Torrijos había planificado la carretera. Les reconocían el territorio en la provincia de Bocas del Toro pero no en Veraguas. Les dejaron las tierras poco fértiles, propensas a las inundaciones y con una geografía sumamente accidentada. De esta forma, gran parte de las comunidades quedaron excluidas de la Comarca.

Según el último censo nacional, el 63% de los indígenas de Panamá viven fuera de los territorios legalmente constituidos, el 76% sin luz y uno de cada dos en zonas de extrema pobreza.

En 1997, tras la invasión norteamericana, el gobierno de Ernesto Pérez Balladares aprobó la apertura de la mina de oro Petaquilla en el distrito de Donoso, la zona que había visitado Cristóbal Colón. Los ojos del país volvían a posarse en estas tierras. Hasta que en 2004 el hijo de Torrijos, Martín, llegó a la presidencia y decidió poner en marcha el viejo proyecto de su padre. Fue entonces que inició la construcción de la primera fase de la carretera, entre Santa Fe y Guabal. No le tembló el pulso para atravesar con el trazado el Parque nacional Santa Fe.

La segunda fase, la más crítica, se inició en 2014 y está en obra, con un avance del 40%. Serán treinta y dos kilómetros a través de la selva que avanza sobre diversas comunidades indígenas y terminará de consolidar un corredor vial desde la carretera Panamericana hasta el mar Caribe. Es la apertura de un proyecto de explotación de los recursos naturales a una escala que asusta: megaminería, hidroeléctricas, una nueva línea de transmisión de energía, carreteras y turismo masivo. Un combo demoledor, en un país sensible al cambio climático. A las comunidades, sin embargo, se les dijo que era un proyecto social para mejorar su conexión con el mundo.

La obra, licitada en 2014 por 37 millones de dólares -1.2 millones el kilómetro- fue adjudicada a tres empresas que conformaron una unidad de acción accidental -Transeq, Concor e Itecpa- para llevar adelante el proyecto. Sin demasiada historia en obra pública, estas empresas viven su primavera desde la llegada del Partido Panameñista al poder. "La nueva carrertera era un anhelo por décadas, que hoy se convierte en realidad", informa la vocera del Ministerio de Obras Públicas Minerva Bethancourth.

"Los trabajos avanzan pese a las inclemencias del tiempo y se espera que a mediados de enero de 2018, la maquinaria haya llegado al mar. Más que una estrategia ambiental, se cumple con la legislación. En este proyecto no hay impactos irreversibles".

El Ministerio de Ambiente de Panamá autorizó el Estudio de Impacto Ambiental que permite el avance de maquinaria pesada sobre bosques primarios y permite a las empresas producir las materias primas necesarias en estas mismas montañas. Así se montaron inmensas canteras a la vera de distintos ríos que absorben piedra de los lechos para molerlas y conseguir el material para la construcción. Cómo en Río Luis donde funciona una de las canteras más grandes.

La entrada y salida de camiones es permanente y hay guardias de seguridad que impiden los accesos. El río, que proveía agua potable a las comunidades, comenzó a volverse color chocolate. El diario El Siglo denunció meses atrás que había niños afectados por beber aguas de las quebradas, como lo hicieron siempre. Con diarrea y dolores estomacales. La Defensoría del Pueblo inició una investigación de oficio.

“Yo creo que la carretera va a traer cosas buenas y cosas malas”, dice Mariela, joven Buglé, mientras amamanta a sus hijos en una pequeña casa de madera y paja al borde de lo que será la carretera. Tiene una pequeña fogata encendida donde cocina sopa de plátano. “Las cosas buenas serán para los de afuera y las malas para nosotros” afirma.

Fuente: La Conquista del Atlántico


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