Biocombustibles: ¿solución climática o desastre ecológico?

Cuando se escucha la palabra biocombustibles, a muchas personas les viene a la cabeza una escena casi mágica: Doc cargando el DeLorean con restos orgánicos en ‘Regreso al futuro’. Basura convertida en energía limpia. Economía circular en estado puro. O a lo mejor nos viene a la mente  este anuncio de Repsol que nos asegura llenar tanques con aceite de cocina usado procesado y recogido de restaurantes de la península (cuando en realidad en su mayoría se importa desde Malasia como denuncia esta  investigación de Climate Home).

 La promesa parecía sencilla: utilizar aceite de cocina usado, residuos agrícolas y otros desechos para producir combustible y dejar de depender del petróleo. 

Pero la realidad es bastante menos ecológica y local…

La realidad: cultivar para quemar

Hoy, los biocombustibles más utilizados en Europa siguen procediendo en gran medida de cultivos agrícolas como la soja y la palma. Aunque los vínculos a la deforestación de esta última fueran reconocidos por la Comisión Europea y se obligue a su eliminación como biocombustible para 2030, uno de los residuos de palma más utilizados en Europa es el POME (efluentes de molino de aceite de palma, por sus siglas en inglés). Los datos analizados en un  informe de T&E indican que se están declarando más residuos de aceite de palma de los que realmente es posible generar, lo que sugiere una alta probabilidad de fraude. Los riesgos de deforestación asociados a la palma aceitera en Malasia e Indonesia están muy documentados. Tanto el POME como el aceite de cocina usado importados de estos países tienen grandes riesgos de no ser realmente residuos, sino aceites de palma virgen etiquetados como residuos. Además, estos residuos no son infinitos. Se tratan de residuos limitados, donde un aumento de la demanda de estas materias primas puede derivar en la incentivación indirecta de expansión de cultivo de palma.

Es decir, se dedican millones de hectáreas de tierra cultivable a producir combustible. Cuando el mercado recurre a cultivos dedicados, ahí comienza el verdadero conflicto climático y social. Se calcula que más de  una década de políticas de fomento de biocombustibles arrasaron con un área de bosques del tamaño de los países bajos.

El problema no es tecnológico, es estructural: no existe suficiente residuo sostenible para cubrir los ambiciosos objetivos de combustibles renovables en transporte terrestre, marítimo y aviación. Solo  en España se consumieron 55 millones de toneladas de gasolina y gasóleo en 2025. Pretender sustituir una parte sustancial con aceite de cocina usado o subproductos es materialmente inviable. En este informe de Ecologistas en Acción se analiza el  por qué los biocombustibles pueden convertirse en una falsa solución climática y sobre la urgencia de reducir la demanda energética del transporte como eje central de una descarbonización realmente sostenible.

¿Cuáles son las materias primas problemáticas que se utilizan para producir ‘combustibles renovables’?

Ecologistas en Acción revisa en un  infome y un  webinario los riesgos ambientales de las principales materias primas que se utilizan en la UE y España, para cumplir los objetivos de energías renovables en el transporte.

El documento titulado “Excluir los biocombustibles de soja y de otras materias primas de alto riesgo de la normativa de fomento de combustibles renovables para reforzar las salvaguardas ambientales” examina los riesgos ambientales y climáticos de los biocombustibles fabricados a partir de materias primas como la soja, los residuos de la palma, de cultivos intermedios y en tierras severamente degradadas, el biogás etc. En sus páginas se muestra cómo, pese a presentarse como soluciones sostenibles, pueden impulsar la deforestación, los cambios indirectos en el uso del suelo, la inseguridad alimentaria, el aumento de insumos agrícolas y el fraude, sin garantizar una reducción real de las emisiones.

Actualmente el Real Decreto de impulso a la descarbonización del transporte y fomento de los combustibles renovables está en proceso de revisión antes de ser implementado y es por ello que estamos ante un momento clave para establecer la hoja de ruta que refuerce las salvaguardas ambientales.

La soja y el riesgo de cambio indirecto de uso del suelo (ILUC)

Tras más de dos años y medio de retraso, la Comisión Europea ha publicado recientemente la  actualización del Reglamento Delegado (EU) 2019/807, que desarrolla los criterios sobre biocombustibles con alto riesgo de cambio indirecto en el uso de la tierra (ILUC).

Ecologistas en Acción ha valorado positivamente esta revisión y ha participado en la reciente consulta pública, expresando su preocupación por el retraso de más de dos años y medio en su publicación. Las actualizaciones regulatorias deben cumplir con los plazos requeridos para mantener la coherencia con la evidencia científica más reciente y con los compromisos climáticos.

Los hallazgos técnicos confirman que el cultivo de soja es un importante motor de la deforestación, un fenómeno impulsado por dinámicas globales de mercado. Ya el modelo GLOBIOM de la UE había mostrado que los biocombustibles derivados de soja podían generar hasta el doble de emisiones de gases de efecto invernadero que los combustibles fósiles cuando se contabilizan los impactos indirectos sobre el uso del suelo.

Más allá del clima, la expansión de la soja está asociada con la deforestación, la conversión de ecosistemas ricos en carbono y la pérdida de biodiversidad. La expansión de los monocultivos implica un aumento en la presión sobre los recursos hídricos, un mayor uso de fertilizantes sintéticos y pesticidas peligrosos. Además de acaparamiento de tierras y vulneraciones de derechos humanos en países productores.

Un contexto geopolítico que agrava el riesgo

El reciente  acuerdo entre la UE y Mercosur podría incentivar aún más la expansión de la producción de soja, aumentando la presión sobre el uso del suelo. Esto refuerza la necesidad de mantener salvaguardas sólidas contra el cambio de uso de la tierra y la deforestación asociada.

Además, el nuevo Reglamento europeo contra la deforestación (EUDR) no cubre algunos biomas de alto valor ecológico como el Cerrado o el Gran Chaco, y son de los más afectados por la expansión de monocultivos de soja. Por eso, debilitar el marco ILUC del Reglamento Delegado 2019/807 abriría un vacío peligroso en la protección climática.

Sin salvaguardas robustas en la Directiva de Energías Renovables existe el riesgo de que materias primas ambientalmente dañinas sigan accediendo al mercado europeo bajo etiquetas de “sostenibilidad” que no reflejan sus impactos reales.

El riesgo de sustitución: de la palma a la soja

En un contexto donde los biocombustibles de palma han sido progresivamente eliminados, existe el riesgo de sustitución por soja.

En España, los biocombustibles derivados de soja aumentaron significativamente en 2024, representando el 5,81 % del total de biodiésel consumido y vendido, frente al 0,75 % en 2023, revirtiendo la tendencia descendente de años anteriores.

No podemos olvidar que España es el tercer mayor importador y procesador de soja de la UE, con una capacidad anual de trituración de 3,5 millones de toneladas. La rentabilidad del sistema depende del valor conjunto del aceite y la harina: afirmar que el aceite de soja (que es lo que se utiliza para fabricar biocombustibles) es solo un subproducto y que lo que realmente impulsa la industria de la soja son los piensos producidos a partir de la harina, ignora la realidad económica del mercado. La expansión del cultivo es viable porque ambas fracciones sostienen su rentabilidad.

Externalización de impactos

Tanto la soja como el POME o el aceite de cocina usado son en gran parte materias primas importadas. La transición energética europea no puede basarse en trasladar sus impactos ambientales y sociales a terceros países.

Deforestación en Sudamérica, pérdida de territorios indígenas, degradación de suelos y contaminación de aguas para alimentar los depósitos europeos bajo la etiqueta de “renovable” es una contradicción evidente.

No se puede descarbonizar el transporte sustituyendo un problema por otro.

Vigilancia ante nuevas expansiones: el caso de la caña de azúcar

Ecologistas en Acción también advierte sobre la expansión prevista de bioetanol de caña de azúcar en América del Sur y Asia. El informe actualizado de Guidehouse muestra un aumento significativo de la expansión de la caña en áreas de alto riesgo ILUC (del 5 % al 16,1 %, antes de aplicar factores de productividad).

Aunque el etanol de caña pueda ofrecer reducciones limitadas de emisiones en determinadas condiciones, su expansión a gran escala implica riesgos considerables de cambio de uso del suelo, estrés hídrico y degradación de biodiversidad.

La UE debe vigilar detalladamente estas dinámicas globales para evitar que nuevas materias primas reproduzcan los mismos errores.

¿Es esta la hoja de ruta correcta?

Los agrocombustibles no deberían convertirse en la pieza central de la descarbonización del transporte. Apostar masivamente por ellos implica riesgos para la seguridad alimentaria; ampliación de la frontera agrícola; más fertilizantes, agua y pesticidas; y pérdida de biodiversidad. Además de agravar la crisis climática a través de emisiones ocultas asociadas al cambio indirecto de uso del suelo.

La Comisión ha propuesto una actualización necesaria del Reglamento Delegado (UE) 2019/807. Ahora es fundamental que la UE la adopte e implemente sin más retrasos. El Gobierno estatal no tiene por qué esperar a su implementación a nivel europeo para aplicar su eliminación lo antes posible en la implementación del Real Decreto de fomento de combustibles renovables.

Reforzar las salvaguardas ambientales es esencial para abordar simultáneamente la crisis climática y la crisis de biodiversidad, y para evitar que la Directiva de Energías Renovables termine impulsando, de forma indirecta, la deforestación que dice combatir.

Porque la descarbonización del transporte no puede basarse en externalizar los costes ambientales de Europa al resto del mundo.

No puede tratarse solo de cambiar el combustible. Se trata de no repetir los mismos errores con etiqueta verde.

Fuente: Ecologistas en Acción