Mapiripán: más de 500 kilómetros de vías ilegales abren paso a la ganadería y la deforestación en la Amazonía de Colombia

Desde el espacio se puede ver un entramado de líneas que se suceden unas tras otras y que se van abriendo hacia distintos lados en un área apartada de Mapiripán, un municipio del departamento del Meta, en la Amazonía de Colombia. Esos trazos irregulares y en algunos casos perfectamente rectos, como construidos con maquinaria pesada, se empezaron a abrir en medio del bosque desde la década de los ochenta, pero se dispararon en 2014 y desde entonces solo se han expandido hasta sumar 549 kilómetros de carreteras. Algunas de ellas son tan extensas que alcanzan los 60 kilómetros, una distancia comparable a la que hay entre Bogotá y Zipaquirá en Colombia o como ir de Quito a Tabacundo en Ecuador.

El problema es que todas esas vías se abrieron ilegalmente. Y aunque el silencio en torno a la apertura de esos trazos es elocuente, más aún tratándose de un área apartada de Mapiripán, las imágenes satelitales dan algunas pistas de lo que está pasando en la zona, como la presencia de construcciones de grandes dimensiones que se asemejan a potreros o fincas. De hecho, las cifras del análisis geográfico realizado por Mongabay Latam para esta investigación muestran que el número de vacas en el municipio de Mapiripán, en el Meta, creció un 150% en siete años, desde que la guerrilla de las Fuerzas Armadas Revolucionarias de Colombia (FARC) dejó las armas en 2016, tras la firma del acuerdo de paz.

Además, tres documentos de la Fiscalía General de la Nación, a los que tuvo acceso esta alianza periodística, confirman que algunos de los predios perdidos en esa maraña de vías ilegales que exponen las imágenes satelitales son destinados a la ganadería. Los documentos confirman también que la Fiscalía General de la Nación ya había puesto la mirada en la apertura de esas vías ilegales y en los predios que habían empezado a instalarse sin permiso.

“[Esos ganaderos] son gente muy adinerada porque tienen muy buenos pastos, muy buenos animales y haciendas con internet y pisos buenos. Por lo general, las fincas aquí casi siempre son en madera con pisos de tierra”, dijo un joven del municipio que pidió hablar en anonimato.

A este escenario se suma la presencia constante del grupo armado Estado Mayor Central que, según un informe de 2024 de la Defensoría del Pueblo, tiene “pleno control territorial y militar” en Mapiripán.

Todos estos elementos se juntan en un municipio que tiene una alta relevancia ambiental, ya que está ubicado en la zona de transición entre la Orinoquía y la Amazonía colombiana, con sabanas de altillanura ondulada, fundamentales para la producción de agua y que están siendo afectadas por la deforestación que ha traído la apertura de las carreteras.

Las vías que trajo la coca

Lo poco que los habitantes se atreven a contar es que muchas de las pequeñas carreteras que hay en todo Mapiripán se abrieron entre los ochenta y noventa, durante el apogeo de los cultivos de hoja de coca en el municipio.

Los cocaleros cesaban sus labores para recolectar dinero y mano de obra con el fin de abrir nuevas vías. A esas jornadas se les llamaba días cívicos. “Como con la coca hubo plata, había para todo eso. Los hacendados aprovechaban también para traer todo el material, los alambres, las grapas, la sal, todo lo que más pudieran. Y posiblemente, pues, el grupo armado que estuviera en ese momento ordenaba y organizaba. Esto para nadie es un secreto”, dice un hombre que vive en Mapiripán desde hace más de 50 años, y que narra cómo se fueron abriendo los primeros trazos.

Con el auge de la coca, llegó la guerrilla de las FARC. Primero fue el Frente 39 y en los noventa y 2000, se sumaron los Frentes 7 y 44. En esos años también se instalaron en el área grupos paramilitares, desde las Autodefensas Unidas de Colombia hasta las Autodefensas Gaitanistas de Colombia. El factor común es que todos ejercían control social, económico y militar.

El territorio donde está Mapiripán ha sido disputado por diferentes grupos armados porque es una tierra fuera del control del Estado, con ríos que son puntos de conexión con departamentos vecinos que a su vez llegan hasta Venezuela y Brasil. Pero también con selvas y sabanas que sirven para cultivar coca, traficar madera, tener ganado, abastecerse, entrenarse y recomponer a sus tropas.

El poder en esos años se expresaba hasta en la decisión de quién podía deforestar y qué tanto podía hacerlo. Pero este panorama se alteró en 2016, cuando los guerrilleros de las FARC abandonaron sus lugares de dominio en Mapiripán para unirse al proceso de paz que entablaron con el Gobierno colombiano.

En ese momento, la comunidad habló de un “cierto desorden social o vacío de poder” por la ausencia del control de los guerrilleros, como lo explicó la Defensoría del Pueblo  en su informe de 2017.

Pero el “vacío de poder” duró poco y en cuestión de meses el control sobre la deforestación lo retomó uno de los bloques guerrilleros que se separó de los diálogos de paz: el Frente Séptimo comandado por alias ‘Gentil Duarte’. El líder guerrillero anunció que seguiría “regulando asuntos como la tala de bosques, la pesca y la compra y venta de pasta de coca”, según la Defensoría.

Sin embargo, “sus reglas” no detuvieron la deforestación en Mapiripán. Por el contrario, esta se disparó. La plataforma de monitoreo satelital  Global Forest Watch muestra cómo el municipio pasó de perder cerca de 2000 hectáreas de bosque en 2016 a más del doble en 2017, y la cifra subió progresivamente hasta 2020, cuando se reportaron más de 11 000 hectáreas. Los números se han reducido desde entonces hasta bajar a 5660 hectáreas en 2023, aunque en 2024 la cifra volvió a subir a 6450 hectáreas. Un dato importante es que en el  2023 era considerado el segundo municipio de Colombia con más deforestación, según el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales (IDEAM).

Otro de los grandes cambios desde las negociaciones con las FARC es que la deforestación en Mapiripán comenzó a relacionarse directamente con la apertura de vías ilegales. Hasta 2015, antes del acuerdo de paz, la principal causa de la pérdida de bosque en Mapiripán y en otros municipios de Meta y del vecino departamento de Guaviare era la expansión de la frontera agrícola, expansión ligada a la coca, como  lo señala un estudio del IDEAM citado por Visión Amazonía.

Esta realidad cambió a partir de 2017, pues desde entonces “el 99% de la deforestación en los núcleos de deforestación (en Mapiripán) ocurrió cerca a una carretera”, de acuerdo con el  IDEAM. Por eso, los trazos de las vías coinciden con las zonas deforestadas, como lo muestra el análisis de  Mongabay Latam cuando revela que la pérdida de bosque a cinco kilómetros de distancia del complejo de vías de Mapiripán supera las 42 mil hectáreas entre los años 2000 y 2023. Casi la extensión de toda el área urbana de Bogotá.

Aunque las cifras oficiales de deforestación solo incluyen datos hasta el 2023, a través de la plataforma de monitoreo satelital Global Forest Watch podemos ver cómo la pérdida de bosque a 5 kilómetros de las vías ha continuado. Mientras entre enero y mayo de 2024 se registraron 173 mil alertas de deforestación,  en el mismo período de tiempo del 2025 las alertas subieron a 222 mil. Un incremento de más del 20 %.

La información que tiene  la Defensoría del Pueblo es que los disidentes que permanecieron en Mapiripán, luego del proceso de paz, cambiaron de estrategia y optaron por un “orden laxo” para permitir la deforestación a cambio de dinero y “dependiendo de la capacidad de pago de terceros”.

Los grupos ilegales siguen teniendo mucho poder de decisión en Mapiripán, al punto que prohibieron la entrada de autoridades ambientales al municipio y a otros sectores de la Amazonía y la Orinoquía, según la Defensoría. Aunque esto hace que en la zona sea casi imposible cualquier control estatal, las autoridades sí conocen que en Mapiripán se han abierto vías ilegales a costa de deforestar los bosques de galería que hay en el municipio.

El impacto ambiental de construir vías en la sabana

Mapiripán está en la transición entre la selva amazónica y la sabana de la Orinoquía con una extensión de más de 4000 hectáreas. Se caracteriza por bosques de galería y sabanas de altillanura ondulada, vitales en la producción de agua.

Thomas Walshburger, asesor de ciencias de la organización ambiental The Nature Conservancy (TNC) en Colombia, explica que entre las pequeñas lomas del ecosistema nacen y transitan pequeños caudales de agua que se convierten en un regulador acuático importante. “Para construir vías en la altillanura ondulada, muchas veces hacen terraplenes que hacen las veces de un dique, y eso rompe con la la dinámica hidrológica superficial y con la escorrentía de la sabana natural, lo que termina afectando el flujo de los ríos y los caños llaneros”, indicó.

Otro problema de construir una vía ilegal en esa zona de Mapiripán es que fragmenta el bioma amazónico y contribuye a aumentar la deforestación, como lo explica Cormacarena en su resolución.

A esto, Walshburger agrega que estas sabanas tienen una riqueza única por ser zona de amortiguación. “Su importancia se fortalece porque estas sabanas están conectadas con la Amazonía y por eso los bosques de galería se convierten en una red de bosques que se proyecta en toda la Orinoquía hasta las selvas amazónicas. Esa conectividad es única”. Un ejemplo de la riqueza de fauna que puede tener esta sabana es que dentro del Parque Nacional Natural de Manacacías, TNC identificó hasta 400 especies de aves diferentes, en comparación con las 250 halladas en la sabana del Parque Nacional Natural El Tuparro. “Eso es por la conectividad sabana y Amazonía”, concluye Walshburger.

A pesar de la importancia ambiental de la zona, las vías ilegales que existen en Mapiripán se han construido sin los permisos requeridos y, aunque las autoridades conocen muy bien lo que ocurre, nada ha cambiado en terreno.

En Colombia, para construir cualquier carretera se necesita un permiso ambiental o al menos  eso dice la ley. Si la vía es secundaria o terciaria, como las de Mapiripán, el permiso lo dan las corporaciones autónomas regionales, que son las autoridades locales para temas ambientales.

Para el caso del municipio, Cormacarena es la que autoriza la construcción de pequeñas vías. Mongabay Latam le preguntó a la corporación si había dado permiso ambiental para el entramado de carreteras que identificamos, pero a la fecha de esta publicación no han respondido. Y la información que tienen pública dice que, al menos hasta 2021, ninguna de las vías identificadas tenía licencia ambiental.

En ese año, Cormacarena evidenció que conocía de la existencia de las vías, tanto que en una  resolución prohibió toda circulación por esas carreteras porque se habían abierto en detrimento del ambiente. Pero, en la práctica, las vías siguieron creciendo y la gente se siguió transportando por ellas.

Y no es la única autoridad que sabe de las carreteras ilegales en Mapiripán. Gustavo Guerrero Ruíz, procurador delegado para Asuntos Ambientales, le afirmó a Mongabay Latam que la mesa técnica integrada por varias autoridades nacionales —creada por el documento  CONPES 4021— tiene el inventario de vías ilegales que se han construido en la Amazonía y que ya pasaron el reporte a la entidad encargada, que es el Consejo Nacional de Lucha Contra la Deforestación (Conaldef).

Además, Mongabay Latam accedió a tres documentos de la Fiscalía General de la Nación de Colombia que confirman que las autoridades tenían conocimiento de las vías al menos desde junio de 2021.

Tan bien registrada tenían esta situación que en sus informes detallaban que las carreteras ilegales de Mapiripán se utilizaban para mover ganadería, madera ilegal y coca. “Podemos observar que esta vía ilegal se convierte en corredor estratégico para la comercialización ilegal de madera y posiblemente también es utilizada para la comisión de otras conductas delictivas presentes en la región, ya que conecta con el municipio de Puerto Gaitán, y varios afluentes como el río Iteviare que desemboca en el río Guaviare”, señaló un informe de 2021 de la Fiscalía.

Las vías se usan para la expansión de ganadería ilegal

Más allá de la madera, el principal comercio de la zona es el ganado, y los datos oficiales sugieren que hay una conexión entre la presencia de vacas y la apertura de vías ilegales. En el caso del grupo de carreteras analizadas por Mongabay Latam, poco más de la mitad del ganado vacunado contra la fiebre aftosa y registrado por el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA) se encontraba a menos de un kilómetro de las vías. Además, a medida que crecieron las rutas, también se incrementó la ganadería al pasar de 65 262 cabezas de ganado en el censo bovino de 2016 a 162 237 en 2023 en todo el municipio de Mapiripán, según los datos del ICA.

Esto considerando solo el ganado registrado por el ICA, porque el problema puede ser aún mayor si se tiene en cuenta que también hay vacas que se legalizan en otros puntos cercanos y luego se transportan a Mapiripán, a la zona donde están las vías, sin que se conozca exactamente cuántas cabezas de ganado hay en esas veredas. Un documento de La Fiscalía del 14 de diciembre de 2021 señala, por ejemplo, que en Mapiripán no existen un control del ganado que entra y sale del municipio; y que han encontrado casos en los que las vacas llegan de otras regiones como Arauca, reciben las vacunas en el municipio de Puerto Gaitán y luego las pasan a Mapiripán.

En esa misma lógica, un experto que recorrió múltiples carreteras ilegales en la Amazonía de Colombia, y que pidió la reserva de su nombre, explicó que incluso en la zona rural de Mapiripán por donde cruzan las vías ilegales hay ganado que llega desde Venezuela y de áreas protegidas.

“En esas fincas tienen un ganado muy, muy bueno. De un nivel altísimo de ganadería que obtienen incluso de inseminación artificial; y las casas tienen una infraestructura muy buena con material como cemento y gravilla y todo lo que es costoso”, dijo un joven del municipio que pide hablar en anonimato y que explica que los ganaderos de esas zonas son adinerados.

Las fuerzas militares añaden que la fuente del dinero podría estar relacionada con “ganadería ilegal ligada al narcotráfico”, según un informe que el Batallón de Infantería Aerotransportado le envió el 26 de marzo de 2022 a la Fiscalía de Villavicencio.

Más allá de identificar quiénes son los dueños del ganado, lo que muestra la ampliación de vías ilegales es que tanto las carreteras como las vacas están siendo utilizadas para apropiarse de tierras que han sido históricamente disputadas y donde el Estado no ha ejercido un control suficiente.

Dicho acaparamiento ocurre en terrenos baldíos. Cuando la Fiscalía hizo sobrevuelos en la zona en 2021, identificó 49 puntos de deforestación. De ellos, 14 estaban dentro de tierras que son del Estado colombiano. Todos los puntos coinciden además con las vías identificadas por Mongabay Latam y están ubicados en las veredas El Silencio y Sabanas de San Ignacio, y en las inspecciones del Siare y Buenos Aires.

Pero no todas las zonas implicadas son tierras baldías. La Fiscalía identificó también cinco predios de personas privadas donde había deforestación en 2021 y donde hoy están parte de las carreteras las carreteras que geolocalizó Mongabay Latam. Los predios son La Esmeralda, El Paraíso, La Alejandra Horeb, Shazon y Sion. De hecho, los mayores datos de vacunación de bovinos del ICA se concentran en El Paraíso y La Esmeralda.

Adicional a estas, Mongabay Latam ubicó otros nueve terrenos, tras cotejar la ubicación de los predios en el mapa del Instituto Geográfico Agustín Codazzi con el trazo de las rutas mapeadas satelitalmente. Así, encontramos que además de los predios de los que habla la Fiscalía, las vías ilegales también atraviesan propiedades como La Rochela, Manresa, La Cerca, San Carlos y Alejandra; así como las haciendas Santa Inés, Aotearoa, Felipe y Thomas.

En cuanto a las propiedades identificadas por la Fiscalía, el ente investigador aclara que la mayoría de los propietarios detectados no tenían procesos penales ni por daños ambientales a 2021.

La excepción es la familia Aljure Peña, que aparece como propietaria de La Esmeralda. Concretamente, el predio estuvo registrado para los hermanos Juan Pablo, Anafda, Tufik, Loris y Badit. La Fiscalía señala que a Tufik lo denunciaron en 2016 por presunto desplazamiento forzado y a Badit en 2013 por presunta invasión de tierras. Los denunciantes los acusaron de obstruir las vías veredales. Se “han convertido en los verdugos de la comunidad obstruyendo las vías de tránsito veredales, con la construcción de casas y talanqueras con alambrados para evitar el paso en una clara arbitrariedad y vulneración de derechos”, dice la denuncia. Pero todos los procesos están hoy inactivos.

El caso del predio La Esmeralda, que ha estado en poder de la familia Aljure, llama la atención también porque uno de los miembros de esta familia, William Aljure, es congresista y ha sido uno de los autores de dos proyectos de ley que promueven el ingreso de maquinaria amarilla para construir vías en Mapiripán y en otros municipios vulnerables en términos sociales, económicos y de conflicto. El problema de este proyecto es si las autoridades, que no han logrado detener el crecimiento de los tramos ilegales en Mapiripán, van a poder controlar que esa maquinaria no sea usada para seguir abriendo vías no autorizadas.

Mongabay Latam le preguntó a William Aljure sobre los procesos judiciales de La Esmeralda y las vías ilegales que pasan por el predio, y aunque el representante a la Cámara contestó, nunca concretó una fecha para la entrevista. Tampoco hubo respuesta sobre los proyectos de ley en los que ha participado como congresista.

Concretamente, hay dos iniciativas legislativas que el congresista ha promovido y que permitirían llevar maquinaria amarilla para construir vías en Mapiripán. Una de ellas es el  proyecto de ley  para permitir que las máquinas decomisadas por la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (DIAN) puedan utilizarse gratuitamente en la construcción de carreteras. La  otra iniciativa es para que la maquinaria decomisada en minería ilegal pueda usarse en el desarrollo de obras de los Programas de Desarrollo con Enfoque Territorial (PDET) y en las Zonas Más Afectadas por el Conflicto (ZOMAC).

En otras palabras, ambos proyectos son para que la maquinaria se destine a los municipios beneficiados por el proceso de paz y uno de ellos es Mapiripán, donde los Aljure tienen su finca y por donde pasan las vías.

Maquinaria amarilla llega a las carreteras ilegales

Sin que los proyectos de ley hayan sido aprobados, en el territorio ya hay maquinaria amarilla construyendo vías en zonas amazónicas “con la posible aquiescencia o pasividad de las autoridades locales y muchas veces mediante procesos contractuales que estas mismas autoridades autorizan y ordenan”, advirtió la Procuraduría en la Circular 4 del 23 de febrero de 2023.

Una modalidad usual es que las autoridades locales publiquen contratos en los que alquilan la maquinaria amarilla para mejoramiento de vías, pero sin especificar dónde son las obras o si se usarán en carreteras que se abrieron causando deforestación. “Eso es común en la Amazonía. Las alcaldías tienen un kit de maquinaria, la gente se reúne, paga la gasolina y les dan la maquinaria y el operario”, señala el experto que pidió la protección de su nombre y que ha recorrido múltiples carreteras ilegales en la Amazonía.

El truco está muchas veces en hablar de “mejoramiento de vías” y no de apertura, pues la primera categoría no necesita ningún permiso ambiental de Cormacarena. “En los planes viales que han formulado las autoridades departamentales y locales hasta ahora, no se ha solicitado licencia para construir una sola vía en ningún departamento, ni una. Todo lo que se ha planteado es mejoramiento de vías”, precisa Camilo Rodríguez, biólogo que ha trabajado en diferentes entidades públicas elaborando instrumentos técnicos y normativos para la regulación ambiental de la construcción de vías.

Rodríguez explica que los planes viales son una necesidad que está regulada en el país desde 2008, por lo que las autoridades están obligadas a diseñarlos para identificar las carreteras ilegales. Pero Mapiripán no tiene un plan vial. Lo único que se le asemeja es un  mapa que la Alcaldía publicó en 2018 con información del año 2000 y que estaba lejos de reportar la cantidad de carreteras ilegales que hay en las zonas rurales que analizó Mongabay Latam.

Escribimos a los números personales del actual alcalde del municipio, César Julio Arenas, y del alcalde anterior, Yohan José Rojas, para preguntar por qué no existía el plan vial de Mapiripán, pero nunca respondieron.

Los reportes oficiales demuestran que las autoridades conocen perfectamente que en esas zonas rurales hay vías que se abrieron de manera ilegal. Pero en vez de que haya un control efectivo para cerrarlas o evitar que se expandan, las carreteras han sumado decenas de kilómetros en los últimos años, creciendo a la par de la ganadería extensiva y la deforestación.

Fuente: Mongabay