Bolivia: licitación de la construcción de la carretera Santa Cruz - Puerto Suárez fuera de la ley

La licitación ha sido efectuada sin los requerimientos ambientales definidos en el Estudio de Evaluación de Impacto Ambiental y en el Estudio de Evaluación Ambiental Estratégica. Dos años atrás, el BID financió este estudio, a un costo superior al millón de dólares, debido a la fragilidad de las zonas que atravesará la carretera, la presencia de territorios indígenas y áreas protegidas y los impactos previsibles a largo plazo. La carretera atraviesa los Bañados del Izozog, áreas arqueológicas, Misiones Jesuíticas, las más importantes zonas de producción agrícola del país, regiones con recursos mineros y petroleros. El área de influencia incluye el Bosque Chiquitano, el Pantanal, áreas protegidas, territorios indígenas y propiedades agrícolas. Entre los principales impactos sociales que ya están ocurriendo se debe señalar la especulación intensa por la propiedad de la tierra que implica la expulsión de campesinos, pequeños propietarios e indígenas y la acumulación de la tierra por parte de latifundistas, políticos, etc.

Previo a esta licitación hubo un largo proceso para la aprobación del EEIA y del financiamiento de la obra. El BID, principal financiador de la carretera encargó la elaboración del Estudio de Evaluación Ambiental Estratégico, un Plan Operativo para la aplicación del Estudio Estratégico y paralelamente un proceso muy amplio de participación y consulta con instituciones nacionales, organizaciones regionales y comunidades locales. Este proceso concluyó en la aprobación de un crédito del BID y el Fondo Nórdico denominado Proyecto de Protección Ambiental y Social del Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez, por 26 millones de dólares. Este proyecto incluye las acciones priorizadas e indispensables del Plan de Acción Socio Ambiental, así como los organismos ejecutores: montos para fiscalización ambiental (Ministerio de Desarrollo Sostenible); para la Supervisión Ambiental (SNC); el Sistema de Manejo Socioambiental, fondos para el Saneamiento y Titulación de tierras (INRA), Reposición de Pérdidas, Conservación del Patrimonio Arqueológico, Programa Indígena, Manejo de Áreas Protegidas, Fortalecimiento Institucional de los Municipios, etc.

El Gobierno de Bolivia firmó un acuerdo con el BID para mantener estándares ambientales uniformes en todos los tramos de la carretera, de tal forma que es responsabilidad del Servicio Nacional de Caminos que los procedimientos de implementación de los programas de Prevención y Mitigación, de Supervisión y Fiscalización Ambiental incluidos en el Plan Operativo y en el EEIA sean uniformes en todos los tramos. Estos procedimientos son de aplicación obligatoria con las características especificadas en los estudios.

Para la obra se ha conformado un sistema de gestión socio ambiental a través de un Comité Ambiental que incluye:

- Fiscalización Ambiental a cargo del Viceministerio de Recursos Naturales y Medio Ambiente

- Supervisión de Ingeniería a cargo de una empresa contratada

- Supervisión Ambiental a cargo del SNC

- La Unidad Ejecutora del Proyecto, Ministerio de Desarrollo Sostenible y Planificación

- Un auditor ambiental independiente

El objetivo es que haya un equilibrio entre los criterios económicos y técnicos con los criterios sociales y ambientales, ya que hasta la fecha los criterios económicos y técnicos en la ejecución de un proyecto era lo único que se tomaba en cuenta. Con este esquema se pretendía modificar ello.

Para que todas estas medidas sean efectivamente llevadas a cabo debían ser incorporadas en los Términos de Referencia de la Licitación para la construcción, especificando ítems para la aplicación del Plan de Prevención y Mitigación, la Supervisión y Fiscalización ambiental, multas por incumplimiento de la parte ambiental, todo ello detallado en el Plan Operativo (Volumen III). Esto para que las empresas proponentes lo consideren dentro de su presupuesto y den su conformidad y aceptación a estas condiciones.

La licitación que está por adjudicarse no ha incorporado estos puntos, por lo que la construcción de la carretera Santa Cruz-Puerto Suárez probablemente se lleve a cabo en condiciones peores que la Carretera Cotapata-Santa Bárbara, también financiada por el BID y cuyos desastres ambientales y de construcción hicieron, entre otros impactos, que el precio ya superara el 120% del costo inicialmente aprobado, el tiempo de construcción previsto para 4 años ya alcanza 6 años y hasta ahora la carretera no puede ser abierta al público.

Las empresas no tendrán absolutamente ninguna obligación contractual de protección ambiental, ya que bajo las condiciones en que se ha licitado el tramo, ni la fiscalización ni la supervisión ambiental tendrán ninguna potestad de exigir nada a los constructores, y peor aún comunidades, municipios u organizaciones afectadas.

El Plan de Prevención y Mitigación ha establecido una serie de acciones de protección ambiental para cada una de las actividades de la construcción, para lo cuál el crédito del BID presupuestó 5 millones de dólares.

Consultado sobre las acciones que tomará el BID frente a este incumplimiento por parte del gobierno a su responsabilidad ambiental y social, uno de los especialistas ambientales de Washington señala:

El tramo licitado está siendo financiado por la CAF, por lo que el BID no tenía la obligación de revisar los pliegos y conceder la ?no objeción? para este tramo.

Admiten la Obligación del SNC de incorporar los requisitos de control ambiental en todos los pliegos de licitación de la Carretera Santa Cruz-Puerto Suárez, independientemente de la fuente de financiamiento, a través de tres documentos: (i) en una Resolución de Directorio del Servicio Nacional de Caminos (ii) en la Licencia Ambiental otorgada para la obra por el MDSP, con base el EEIA preparado por el Consorcio CVI y (III) en el contrato de préstamo firmado con el BID.

Suponen que el gobierno tomará algunas acciones para resolver su negligencia y asegurar el estricto cumplimiento de los requerimientos ambientales.

Al respecto, cualquier negociación con la empresa adjudicada para la construcción, es eso, una negociación que implica negociar la protección ambiental como si se tratara de una transacción comercial y no de lo que realmente es, es decir patrimonio nacional y natural. Esta negociación supone la negativa a aceptar cláusulas y hasta el EEIA, el Estudio Estratégico y el Plan Operativo, documentos que no forman parte del contrato incluido en el pliego.

Por otra parte, como las empresas proponentes no han presupuestado estos items y estructura de protección ambiental, una vez determinada la empresa ganadora, esta tiene la posibilidad de imponer los costos que vea conveniente.

Con respecto al Programa Indígena ($US. 3.144. 000) al Plan de Saneamiento y Titulación de Tierras (INRA: $US 5.035.000), Manejo de Áreas Protegidas (SERNAP: $US 2.096.400), Conservación de Bosques (Superintendencia Forestal y SERNAP: $US. 1.819.400), Fortalecimiento Institucional de Municipios ($US. 1.080.000), y otros, estos fondos pueden estar en riesgo de acuerdo a las negociaciones que imponga la empresa ganadora.

Es esta la forma en la que las políticas ambientales del BID son cumplidas a través de los préstamos con los que impulsa determinadas obras en países como Bolivia.

El Corredor Santa Cruz-Puerto Suárez es parte de la Iniciativa para la Integración de Infraestructura en Sudamérica IIRSA, la cuál prevé la construcción de una serie de carreteras, hidrovías, sistemas multimodales de transporte que atraviesan zonas ecológicamente sensibles donde habitan pueblos indígenas. El ejemplo del corredor Santa Cruz-Puerto Suárez será el patrón para estas obras.

¿Por qué se ha soslayado un proceso de prevención ambiental tan costoso y que ya lleva 10 años? ¿Es qué se trata de un nuevo negociado con una carretera que multiplicará sus costos en más del 100% como es el caso de la Carretera Cotapata-Santa Bárbara, la que una vez entregada aún acarreará mayores gastos por la inestabilidad hídrica y geológica de la zona, en la que se han reportado muertes, avalanchas, mazamorras, derrumbes, afectaciones a campesinos, comunidades, etc.?

Cuando se procedió a la apertura de sobres de la licitación, una misión del BID se encontraba en Bolivia evaluando los avances de este proyecto. Entonces, ¿por qué el BID no se pronunció si además tiene un compromiso de cumplimiento de las condiciones ambientales firmada con el gobierno boliviano?

Gabriel Herbas
Presidente FOBOMADE
E-mail: ob.gro.edamobof@edamobof